Op 31 januari haalde minister Jorritsma als voorzitter van een bijeenkomst van EU-transportministers uit naar Zwitserland, dat zware vrachtwagens alleen op de trein toelaat. Volgens Jorritsma leidt dit tot omrijden via Oostenrijk en Frankrijk, hetgeen slecht zou zijn voor het milieu. De milieubeweging ziet het land echter als een basis van waaruit het door EU-beleid sterk groeiende wegtransport ingedamd kan worden.

Overal in Europa leidt het groeiende transport over de weg tot (milieu)problemen, maar nergens zo extreem als in de Alpen. Doordat hogere luchtlagen er nauwelijks mengen met lucht in de dalen, blijven uitlaatgassen lang hangen. Het overgrote deel van de bevolking woont in deze dalen en ondervindt de ongezonde effecten. De lucht in kuuroord Chamonix is inmiddels net zo vervuild als in een grote stad; tachtig procent van die vervuiling komt van het autoverkeer.
De schadelijke uitlaatgassen hebben een negatief effect op de Alpenflora. Deze is vaak uniek en enorm gevarieerd; vrijwel elk dal kent zijn eigen soorten. De conditie van de bossen langs de grote verkeerswegen is inmiddels belabberd wat erosie en lawines tot gevolg kan hebben.
In het hele Alpengebied verzet de bevolking zich daarom tegen het toenemende vrachtverkeer en tegen de aanleg van nieuwe snelwegen. In Noord-Italië legde de autonome regio Valle Aosta een beperking van het goederenverkeer over de weg vast in de wet. Het probleem in deze gebieden is echter dat de nationale regeringen en de EU kiezen voor méér transport en nieuwe wegen, en beschermende wetgeving gauw botst met het EU-beleid van één markt, met eenduidige regels.

Zwitserland verkeert in een unieke positie. De Alpen beslaan zestig procent van het grondgebied. De hele bevolking is daarom doordrongen van de noodzaak de Alpen te beschermen en het vrachtverkeer te beperken. Er gelden nog altijd verboden voor 's nachts en op zondag rijden en een maximumgewicht van 28 ton voor vrachtwagens. Mede door deze limieten heeft Zwitserland het beste spoorwegnetwerk van Europa.
Het land wordt echter sterk onder druk gezet. De EU en Zwitserland willen een zevental verdragen sluiten, onder meer over landbouw, vrij verkeer van personen en luchtverkeer. Zes overeenkomsten zijn intussen afgesloten, maar de EU wil deze pas ondertekenen als het verdrag over vrachtverkeer rond is. De EU wil toestemming om met vrachtwagens tot 40 ton door Zwitserland te rijden, en vindt de heffingen die het land wil invoeren te hoog. De EU én de Zwitserse regering kunnen echter niet om de Zwitserse grondwet heen, waarin door middel van een referendum in 1994 werd vastgelegd dat ter bescherming van de Alpen al het zware vrachtverkeer op de trein moet.
De EU erkent de noodzaak van milieubeleid, "maar dan wel gezamenlijk". De Europese Commissie stelde vorig jaar een 'Groenboek' op - Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer - dat goede uitgangspunten heeft. Er wordt zelfs erkend dat in 'ecologisch gevoelige gebieden' aparte heffingen nodig zijn. Het probleem met de EU is dat de doelstellingen altijd verwateren in een zeer traag proces dat wordt gedicteerd door economische belangen. Zo wordt inmiddels over gevoelige corridors gesproken in plaats van over gevoelige gebieden. Daarmee is niet het hele Alpengebied beschermd. De hoogte van heffingen wordt bovendien afhankelijk van de aanwezigheid van een alternatief voor wegvervoer. Concreet dreigt daarmee het 'omrijden' via de Mont Blanc-route, waar een spoorlijn ontbreekt, sterk toe te nemen.

Laten we ook eens naar het 'omrijden' door Oostenrijk kijken. Zwitserland krijgt daarvan de schuld, maar het Zwitserse beleid is de afgelopen jaren niet veranderd. Wat wel is veranderd is dat steeds meer transport plaatsvindt tussen de lidstaten door de Europese economische eenwording. Volgens EU-schattingen zal het goederentransport door de Alpen de komende twintig jaar verdubbelen. Men erkent de ernst van de situatie en er wordt veel gesproken over een verschuiving van weg naar rail. Maar intussen daalde het goederentransport per rail met 9 procent sinds Oostenrijk toetrad tot de EU, en worden zowel vanuit Duitsland als vanuit Italië maar liefst drie snelwegen in de richting van de Oostenrijkse grens aangelegd. Oostenrijk is niet bereid al deze wegen over haar grondgebied door te trekken, maar dat is wel wat Duitsland en Italië willen.
Oostenrijk legt het transitoverkeer al een aantal jaren heffingen op om haar Alpengebieden enigszins te beschermen. Omdat deze niet voldoende werken, ijvert Oostenrijk nu voor steviger maatregelen, maar als EU-lid kan het die niet eenzijdig invoeren. De EU, van haar kant, wil vooral ongehinderd transport. Ze wist in 1991 de Oostenrijkse regering, die het land toen persé in de EU wilde loodsen, tot een zeer onvoordelig Transitverdrag te bewegen. Op het eerste gezicht lijkt er niets aan de hand: de EU krijgt elk jaar een aantal miljoenen 'Ecopunten', een soort quotum voor vrachtverkeer door Oostenrijk, te verdelen over de lidstaten. Omdat volgens het verdrag de NOx-emissies in 2003 met 60 procent afgenomen moeten zijn, wordt het aantal Ecopunten elk jaar opnieuw (lager) vastgesteld.
Er zit evenwel een addertje onder het gras. Het aantal Ecopunten werd in 1991 berekend door het vermenigvuldigen van de gemiddelde NOx-uitstoot per vrachtwagenkilometer met het aantal vrachtwagens dat het land per jaar passeerde. Uit onderzoek blijkt dat de aangenomen uitgangswaarden - resultaat van onderhandelingen - 50 procent te hoog gesteld zijn! Zodoende kon het vrachtverkeer door Oostenrijk tussen 1991 en 1996 met 37 procent toenemen, zonder dat alle Ecopunten zijn uitgegeven. Dit kan ertoe leiden dat de EU, bij de tussentijdse evaluatie van het verdrag eind dit jaar, eist dat Oostenrijk haar hoge heffingen opgeeft en 'EU-conforme instrumenten' inzet.

Er is al met al reden genoeg om voorlopig niet teveel te vertrouwen op onderhandelingen, hoe fraai de uitgangspunten ook zijn. Het lijkt verstandig alle bescherming die er bestaat voor de Alpen te behouden, en Zwitserland dus te steunen. Zwitserland hoeft geen eiland te zijn, regelgeving in breder verband is noodzakelijk. Maar dan moet daar wel uitzicht op zijn. Intussen doet Zwitserland zijn best om de capaciteit van haar spoorwegen fors op te voeren. De capaciteit van het bestaande spoor wordt uitgebreid en er wordt geïnvesteerd in twee nieuwe spoortunnels, die samen langer zijn dan de Kanaaltunnel. De kosten voor die tunnels, en de milieugevolgen, zijn eigenlijk al méér dan genoeg.
Een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar rail en water is maar een deel van de oplossing. Als de enorme groei van het vervoer doorzet, blijven we met een fors milieuprobleem zitten. In feite moet er een eind komt aan veel onzintransport. Is het normaal dat aardappelen uit België en Duitsland door de Alpen heen en weer gereden worden, alleen maar omdat het spoelwater in Italië goedkoper is?

Alex de Meijer (milieudefensie)